Carro elétrico e etanol: o Brasil já viveu esse filme

Carro elétrico não pega estrada, não tem onde carregar, a bateria vicia, a manutenção é cara, é moda passageira que nunca vai vingar no Brasil. Você já ouviu tudo isso. Talvez você já tenha dito tudo isso.

O problema é que o país já viveu exatamente esse filme, com outro combustível, e o final está escrito na bomba de todo posto: etanol.

Um combustível que já foi piada nacional

Volte para 1973. O primeiro choque do petróleo faz o preço do barril explodir, e o Brasil, que importava quase tudo o que queimava, entra em pânico.

A resposta veio em 14 de novembro de 1975, com o Proálcool, o Programa Nacional do Álcool, criado para substituir aos poucos a gasolina por um combustível que a gente pudesse plantar.

A ideia nem era nova. Em agosto de 1925, um Ford de quatro cilindros correu no Circuito da Gávea, no Rio, movido a álcool quase puro, fazendo cerca de 5 km por litro. O próprio Henry Ford era entusiasta: os primeiros Ford T, de 1908, já ofereciam a opção de rodar com álcool destilado a partir do milho. Guarde esse milho, porque ele volta no fim da história.

Em 1979 nasce o Fiat 147, o primeiro carro a álcool de série do mundo. E a reclamação número um da época? Postos com bomba de álcool eram raros. Troque bomba de álcool por eletroposto e a frase serve para 2026.

A tabela de tradução da desconfiança

O massacre técnico foi real, e quem o lista é a própria Anfavea, a associação das montadoras: corrosão das peças, vazamentos, partida a frio difícil e formação de goma no carburador.

O álcool atacava alumínio e zamac, e em contato com o cobre formava o que um engenheiro da época chamou de pilha eletroquímica dentro do motor. A partida a frio era tão dramática que a solução foi um tanquinho auxiliar de gasolina só para o carro acordar.

Agora faça o exercício de tradução. "Não pega de manhã" era a ansiedade de autonomia. "Corrói o motor" era o "a bateria vicia". "Consome mais" era o "a conta de luz vai explodir". "Não tem posto" era o "não tem carregador".

Cinquenta anos separam as frases, mas o roteiro é o mesmo, e em nenhum dos dois casos a crítica era inventada. Ela era real e ficou obsoleta. Se você ainda pesa as tecnologias de hoje, vale rodar a conta de elétrico contra combustão com os seus números.

Quando o industrial disse que ia destruir o país

1987, programa Roda Viva, TV Cultura. No banco dos entrevistados, João Augusto do Amaral Gurgel, fundador da Gurgel, uma das poucas montadoras genuinamente brasileiras, que fabricava carros a álcool. Do outro lado, José Goldemberg, físico e reitor da USP, defensor do programa.

Goldemberg pergunta por que Gurgel se encarniça contra um programa que converte energia solar num combustível tão bom quanto gasolina. Gurgel admite que foi um dos grandes entusiastas do álcool, e depois desce a lenha: chama o Proálcool de programa destrutivo, que ia destruir a Petrobras e o futuro do país, o programa mais mentiroso e maléfico do Brasil.

Dois anos depois pareceu que ele tinha razão. Antes, porém, veio a glória: no auge, 96% dos carros novos vendidos no Brasil eram a álcool. Nem a China de hoje, com todo o empurrão nos elétricos, chegou perto desse número.

O trauma que não foi culpa da tecnologia

Em abril de 1989 o preço do açúcar subiu, os usineiros desviaram a cana, e o álcool sumiu dos postos. Faixas de "não tem álcool", gente comprando álcool no supermercado, motor desvalorizando da noite para o dia.

Em pouco mais de um ano, a fatia dos carros a álcool caiu para menos de 10%. Em 1995, só 3% dos carros fabricados eram a álcool. A tecnologia parecia morta e enterrada.

Só que o combustível não falhou. O motor funcionava. Quem traiu o motorista foi a cadeia de abastecimento, não a tecnologia. Gurgel previu que o programa ia destruir o país; o que quase o matou foi o preço do açúcar em Nova York.

Em 2003 veio o motor flex, e a piada virou padrão: hoje 85% dos carros que circulam no Brasil são flex.

De onde vem o dinheiro de quem critica

E as críticas nem sempre eram de dentro de casa. Em 2007, Hugo Chávez, sentado sobre a maior reserva provada de petróleo do planeta, saiu atirando contra o etanol brasileiro, acompanhado de Fidel Castro, Evo Morales e Daniel Ortega.

Quando o dono do petróleo diz que o seu renovável é má ideia, isso não é análise técnica, é elogio. A pergunta que vale para 2026 é a mesma: de onde vem o dinheiro de quem mais fala mal do elétrico hoje?

O milho fechou a última brecha do etanol

O etanol ainda resolveu sua fraqueza final, e a resposta é amarela: o milho, o mesmo do Ford T. A produção de etanol de milho deve chegar a 9,97 bilhões de litros na safra 2025/2026, alta de cerca de 21% no ano e de aproximadamente 276% em cinco anos, já respondendo por 25% do etanol nacional.

Como o grão pode ser armazenado, as usinas operam o ano inteiro, inclusive na entressafra da cana, que era justamente quando o etanol sumia das bombas em 1989. A EPE projeta que o milho pode chegar a 42% da produção em 2035.

As duas metades do mesmo carro

Junte as pontas. Uma caminhonete que roda a semana na cidade abastecida pela placa solar do telhado, e no fim de semana encara 800 km com o motor a combustão, que é flex. Etanol na cidade, gasolina no fim de mundo, mais o sol: três fontes de energia no mesmo veículo.

É a soma do híbrido plug-in com o motor flex, e ela já aparece no ônibus elétrico a etanol da Marcopolo, que roda 650 km sem nunca ver um carregador. A mesma lógica reaparece na caminhonete elétrica no Brasil, onde nenhuma das apostas atuais é elétrica pura.

E essa caminhonete não devolve só quilômetro rodado. Ela devolve energia: são 6.000 watts na tomada da caçamba que nenhum motor a diesel produz parado.

O carro a álcool de 1979 e o elétrico de hoje não são rivais. São as duas metades do mesmo carro. Zombaria no começo, problemas reais que a engenharia resolveu um a um, adesão em massa, um trauma de abastecimento, rejeição e redenção.

Goldemberg já tinha descrito, em 1987, o sol virando quilômetro rodado. A resposta estava na mesa; o cético é que não escutou.

Perguntas frequentes sobre carro elétrico e etanol

O que foi o Proálcool? Foi o Programa Nacional do Álcool, criado em 14 de novembro de 1975, depois do primeiro choque do petróleo de 1973. O objetivo era substituir gradualmente a gasolina por um combustível produzido no país, reduzindo a dependência de importação.

Os problemas do carro a álcool eram reais? Eram. A Anfavea lista corrosão de peças, vazamentos, partida a frio difícil e formação de goma no carburador. O álcool atacava alumínio e zamac, e a partida a frio exigiu um tanquinho auxiliar de gasolina. A engenharia resolveu esses pontos ao longo de duas décadas.

Por que o carro a álcool quase morreu no Brasil? Por falta de abastecimento, não por falha técnica. Em abril de 1989 o preço do açúcar subiu, os usineiros desviaram a cana e o álcool sumiu dos postos. A fatia de carros a álcool caiu para menos de 10% em pouco mais de um ano e chegou a 3% da produção em 1995.

Qual a semelhança entre a rejeição ao etanol e a rejeição ao carro elétrico? As objeções são equivalentes, trocando apenas o vocabulário. "Não pega de manhã" corresponde à ansiedade de autonomia, "corrói o motor" ao medo de degradação da bateria, "consome mais" ao receio com a conta de luz e "não tem posto" à falta de eletropostos.

Quantos carros flex circulam no Brasil hoje? Cerca de 85% da frota em circulação é flex, tecnologia lançada em 2003. O combustível que era chamado de gambiarra em 1989 virou o padrão do mercado brasileiro em pouco mais de uma década.

O etanol de milho resolve a sazonalidade da cana? Resolve em boa parte. Como o grão pode ser armazenado, as usinas operam o ano inteiro, inclusive na entressafra da cana, período em que o etanol faltava. A produção deve chegar a 9,97 bilhões de litros na safra 2025/2026, cerca de 25% do etanol nacional.

Quem quiser sair da história e olhar o presente encontra no catálogo de carros elétricos por marca o que se vende hoje no Brasil, no mapa da recarga elétrica a infraestrutura que existe de verdade, e na calculadora de custo por quilômetro o que sai do bolso em cada opção.