Caminhonete elétrica no Brasil: agora vai?

Em três meses de 2025, os Estados Unidos mataram duas caminhonetes elétricas. A Ford encerrou a F-150 Lightning em 15 de dezembro, e a Stellantis havia cancelado a Ram 1500 elétrica em setembro, antes mesmo de ela chegar às lojas.

Não foi falta de dinheiro nem de tecnologia. As duas empresas chegaram à mesma conclusão desconfortável, e ela explica por que a caminhonete elétrica pura parece ter batido num muro.

O problema não é a bateria, é o trabalho

A F-150 Lightning não era um carro ruim. Era a picape mais vendida da América do Norte, ganhou prêmio de carro do ano e tinha motor elétrico. Só que custava quase o dobro de uma F-150 a gasolina, e a conta parava de fechar.

O problema real aparece quando a caminhonete faz o que caminhonete faz. Puxando um trailer, uma elétrica perde entre 40% e 50% da autonomia. Não é defeito, é física: o ar não se importa se o motor é elétrico ou não.

Um diesel também perde nessa situação, mas reabastece em 5 minutos em qualquer posto. A elétrica precisa parar meia hora num carregador que talvez nem exista na estrada onde ela trabalha.

As sobreviventes têm todas a mesma característica

A picape elétrica ficou boa em tudo, menos naquilo que faz alguém comprar uma picape. Nos Estados Unidos sobraram a Tesla Cybertruck, objeto de desejo, a Rivian R1T, picape de fim de semana e trilha, e a Chevrolet Silverado EV, com até 793 km no ciclo americano.

Repare no que elas têm em comum: nenhuma é comprada para trabalhar. São caminhonetes de quem já tem outro carro.

A resposta veio de Shenzhen, não de Detroit

A China olhou para o mesmo problema e deu outra resposta. Não uma bateria maior, mas um motor a combustão a bordo, junto do elétrico. Parece um passo atrás e é o contrário: é a picape que roda elétrica na cidade todo dia e nunca deixa ninguém a pé na estrada.

A BYD Shark 6 provou que funciona. São 436 cv, bateria de 29,6 kWh, 85 km só em elétrico no ciclo europeu e 670 km combinados. É a caminhonete eletrificada mais vendida do Brasil, está aqui desde outubro de 2024 e custa R$ 344.990. Ela é híbrida plug-in: acima de 70 km/h, o motor a gasolina também move as rodas.

O EREV, a variação mais radical

Existe uma variação com nome próprio: o EREV, o extensor de autonomia. Nele o motor a combustão nunca move a roda, só gera energia, como um gerador de obra que anda junto do veículo.

A primeira caminhonete assim foi a chinesa Changan Hunter, com motor 2.0 que só faz eletricidade e 1.031 km somando tudo. É a mesma lógica que faz a picape virar fonte de energia parada, como mostra o caso do V2L de 6.000 watts da caminhonete híbrida.

Os americanos voltaram pela porta que a China abriu

E veio a virada. A Ram 1500, cujo nome sobreviveu ao cancelamento, voltou como REV em versão EREV: 656 cv e um V6 que só gera energia. A Scout, marca que a Volkswagen ressuscitou, fará o mesmo na versão Harvester.

Ou seja, os americanos estão voltando para a caminhonete eletrificada pela porta que a China abriu. A ideia que eles tinham descartado virou a estratégia deles.

O que já é real no Brasil

Além da Shark à venda, a BYD Mako, menor, foi mostrada na Agrishow e tem estreia anunciada para setembro de 2026, com produção em Camaçari.

A GWM fabrica a Poer em Iracemápolis, mas a Poer que está à venda hoje é diesel, não eletrificada. A Renault prepara a Niagara na Argentina, com versão híbrida plug-in no topo.

Nenhuma delas é elétrica pura: todas têm um motor a combustão junto, e isso não é coincidência.

A conta que faz sentido no campo

A GWM confirmou que desenvolve uma versão eletrificada para o Brasil, sem ficha nem data. A aposta, que é opinião e está declarada como tal, é simples: se vier plug-in, vende muito.

E o motivo não é a tecnologia, é quem já compra essa caminhonete. Pense na rotina de quem mora em sítio: a picape carrega pouca coisa o dia inteiro, ração, uma peça, uma volta na cerca. Carga pesada é exceção, não regra.

Uma plug-in carrega na tomada da propriedade de noite e faz o dia inteiro em elétrico, e quem tem energia solar quase não paga combustível.

Os números de exemplo mostram a diferença: 1.000 km por mês numa diesel a 9 km por litro, com o diesel a R$ 7,00, dão perto de R$ 780. A mesma rodagem em elétrico, com energia da rede a R$ 0,85 o kWh, fica perto de R$ 190, e com painel solar próprio, perto de zero.

Se ela vier flex, muda de patamar, porque o motor a bordo aceitaria etanol, o combustível que o Brasil faz melhor que qualquer país. A Marcopolo já provou que a receita funciona no ônibus elétrico com gerador a etanol, que roda até 650 km sem depender de tomada.

Perguntas frequentes sobre caminhonete elétrica

Por que a Ford cancelou a F-150 Lightning? Porque a conta parava de fechar. A picape custava quase o dobro de uma F-150 a gasolina e perdia de 40% a 50% da autonomia rebocando, justamente na tarefa que motiva a compra de uma caminhonete. A Ford encerrou o modelo em 15 de dezembro de 2025, e a Stellantis cancelou a Ram 1500 elétrica em setembro.

Quanto de autonomia uma caminhonete elétrica perde rebocando? Entre 40% e 50%. Não é defeito do motor elétrico, é resistência aerodinâmica: o ar oferece a mesma resistência a qualquer veículo. Um diesel também perde autonomia, mas reabastece em 5 minutos em qualquer posto.

Qual a diferença entre híbrido plug-in e EREV? No híbrido plug-in, como a BYD Shark, o motor a combustão também move as rodas em determinadas condições, acima de 70 km/h no caso dela. No EREV, o motor a combustão nunca toca as rodas: ele só gera eletricidade, funcionando como um gerador embarcado.

Existe caminhonete elétrica à venda no Brasil? Elétrica pura, não. A BYD Shark 6, híbrida plug-in, é a eletrificada mais vendida do país, está à venda desde outubro de 2024 por R$ 344.990. A BYD Mako tem estreia anunciada para setembro de 2026, com produção em Camaçari, e a Renault prepara a Niagara com versão plug-in.

Compensa trocar a picape a diesel por uma eletrificada no campo? Depende do perfil de uso. Para quem roda 1.000 km por mês com carga leve, a diesel a 9 km por litro custa cerca de R$ 780 mensais de combustível, contra cerca de R$ 190 em energia da rede a R$ 0,85 o kWh. Com geração solar própria, o custo cai para perto de zero. Para quem puxa carga pesada todo dia, a diesel continua na frente.

No fim, a caminhonete elétrica não perdeu para o motor a combustão. Perdeu para a distância entre o que a ficha promete e o que a picape faz num dia de trabalho.

Antes de decidir, o mais útil é medir. Confira o mapa de eletropostos, teste seus trajetos no planejador de rotas elétricas, compare fichas no catálogo de veículos elétricos e rode a calculadora de elétrico contra combustão com o seu uso.

E a eletrificação fora do asfalto não parou na caminhonete: veja a moto de trilha elétrica de 87 cv que caça a Stark Varg, com 96 kg na versão de trilha.