Moto de trilha elétrica: a Bonnell que caça a Stark Varg

Oitenta e sete cavalos numa moto elétrica de terra. Para ter noção do tamanho disso, uma 450 de motocross a gasolina, o topo da categoria, entrega uns 55 a 60 cavalos, e briga por cada um deles lá em cima, perto dos nove mil giros. A Bonnell 902 entrega 87 em silêncio, no primeiro toque do punho.

Ela acabou de passar pela primeira bateria de testes com pilotos profissionais numa pista fechada na Flórida. No meio dos testes, um piloto pegou o protótipo e mandou um backflip numa rampa de 23 metros, com uma moto que nem chegou às lojas.

E não é uma moto só. São duas irmãs, e a escolha entre elas muda tudo para quem anda no mato. Uma delas é candidata a melhor moto de trilha elétrica já feita, e a outra é outra história.

Quem é a Bonnell, e por que a origem explica a moto

A Bonnell é americana e foi fundada por Matt Wauters, o criador da EBMX, empresa australiana que domina o mercado de controladores de alta performance para motos elétricas. Traduzindo: o cara que fabricava o cérebro eletrônico para turbinar a moto dos outros cansou e resolveu construir a moto inteira.

E construir do zero mesmo. Chassi de alumínio forjado próprio, balança traseira hidroformada, caixa de redução e motor próprios, freios Magura, suspensão Sirris desenvolvida sob medida e o controlador topo de linha da casa, o EBMX X42. Nos testes, um dos pilotos resumiu a diferença: não é um quadro onde penduraram peças de prateleira, é um conjunto desenhado inteiro para essa moto.

A estreia oficial foi em janeiro, na AIMExpo, a grande feira do setor nos Estados Unidos, com as duas irmãs lado a lado.

Bonnell 805: a moto de trilha elétrica de 96 kg

A 805 é a moto de trilha, e o argumento dela cabe num número: 96 quilos declarados.

Para comparar com a régua da categoria, a Stark Varg anuncia 118 quilos no site, e numa pesagem feita por um dono aqui no Brasil a balança marcou 120. Ou seja, a 805 promete ser mais de 20 quilos mais leve que a rainha.

Na trilha fechada, no cross-country e no enduro técnico, 20 quilos não é detalhe de ficha: é a diferença entre tirar a moto do atoleiro sozinho e esperar ajuda chegar, entre o pivô fácil e a lombar reclamando na segunda hora. Com 56 cavalos nesse peso, a relação peso-potência é de moto grande num corpo que os testadores descreveram como uma super mini que serve num adulto.

Para o trilheiro brasileiro de mata fechada, subida pedregosa e travessia de riacho, essa é a moto de trilha elétrica certa. E o silêncio vira vantagem tática: sem ronco, sem espantar o gado, sem briga com vizinho de sítio.

Bonnell 902: a arma de pista, com bateria trocável

A 902 é a de motocross, arena e salto grande. São 87 cavalos, 65 kW de pico, mais de 145 km/h, garfo Sirris F48 com curso de até 320 milímetros, feita para aterrissar de voo raso sem reclamar. Ela também tem roupa de enduro, com 285 milímetros de curso, para quem quer esse canhão no meio do mato.

O trunfo das duas é a bateria trocável. Na 902 são três opções: a Sprint de 4,7 kWh, mais leve, para manobra e sessão curta, a Core de 5,6 e a Race de 6,7 para rodar sem parar. Acabou a carga, solta, encaixa a outra e volta para a pista. É o pit stop que a gasolina sempre teve e o elétrico não tinha.

A Varg, por comparação, tem 7,2 kWh de bateria fixa: maior, porém presa na moto, com duas horas de tomada entre uma sessão e outra. Se você quer entender melhor como esse tempo funciona em qualquer elétrico, a calculadora de tempo de recarga resolve a conta.

E a eletrônica é de videogame: central de seis eixos com controle de wheelie e de tração, cinco modos de pilotagem, freio regenerativo ajustável e curva de acelerador totalmente programável.

O teste na Flórida, com pilotos que já andaram em tudo

O teste real aconteceu numa pista privada na região de Daytona, na segunda rodada de protótipos, com um time que qualquer marca sonharia ter: Josh Hill, ex-astro do supercross americano e hoje piloto da casa, Jay Dalton, Tom Parsons e Brett Baldwin.

O primeiro choque de todos foi a entrega de potência. Você ouve 87 cavalos e imagina uma moto impilotável, mas a entrega é tão suave que vira potência administrável. Um dos testadores confessou que nem sentiu necessidade de passar do modo quatro, de cinco.

Depois vieram as loucuras: salto triplo de 24 metros a 119 km/h, repetido umas 30 vezes, com aterrissagem de chapado de propósito para testar o chassi. Duelo de wheelie contra a Stark Varg, com veredito de que o ponto de equilíbrio da Bonnell é melhor. E o momento histórico, o primeiro backflip de uma 902, com a moto ainda em fase de protótipo.

Quanto custa: o preço da Varg e a pegadinha do desbloqueio

A rival já tem preço de tabela por aqui. A Stark Varg MX 1.2 parte de R$ 144 mil, e a versão de enduro, a EX, com aro 18, farol e cavalete, sai por R$ 149 mil.

E tem um detalhe da Varg que pouca gente conta e que muda a comparação: ela sai de fábrica entregando 60 cavalos. Os 80 anunciados existem, mas são um desbloqueio de software, pago, dentro do aplicativo. Recursos avançados, como navegação de trilha e a curva de potência de dez pontos, ficam atrás de uma assinatura mensal. A moto é excelente e quem tem não se arrepende, mas o modelo de negócio é esse, e você merece saber antes de assinar o pedido.

Sobre a Bonnell, o que vem agora é especulação nossa, e está rotulado como tal: a marca não anunciou preço final nem chegada ao Brasil. Mas o raciocínio de mercado é simples. Marca estreante, sem nome construído, brigando contra uma rainha estabelecida com tabela de R$ 144 a 149 mil, só entra nessa briga por baixo. Se a Bonnell vier, a lógica manda algo entre R$ 130 mil e R$ 150 mil, com a 805 num degrau mais baixo que a 902.

Autonomia e manutenção: a verdade da categoria

A resposta honesta sobre autonomia é que depende de quem pilota, e os números de uso relatados da rival mostram o tamanho desse "depende". Piloto profissional de motocross, acelerando no talo, fica na casa dos 40 minutos de bateria. Trilheiro de fim de semana, em trilha andada, chega a 95 quilômetros. E no hard enduro, onde a moto passa metade do tempo parada em pedra e pivô, a conta vira horas, na casa de oito.

O motivo é uma vantagem que a combustão não tem: moto elétrica parada consome zero. Um motor a gasolina queima combustível até no ponto morto, enquanto o elétrico só gasta quando a roda pede força. É o mesmo princípio que faz a autonomia real dos elétricos no catálogo mudar tanto conforme o trajeto.

Manutenção de moto de trilha elétrica, nessa categoria, praticamente não existe. Sem óleo de motor, filtro de ar, embreagem, pistão, carburação ou regulagem de válvula. Sobra pastilha e fluido de freio. Para quem gasta um fim de semana por mês de oficina na moto a gasolina, isso sozinho já é meio argumento de compra.

Tem um detalhe esperto que a Varg acertou e que a Bonnell vai precisar igualar para vingar no Brasil: cubos, aros, raios, coroa e discos compatíveis com as peças das austríacas, o que resolve item de desgaste em qualquer loja do interior. Estreante que chegar aqui com peça exclusiva e sem rede vai apanhar, por melhor que seja a moto.

A dose de realidade antes de você se empolgar

Os números da Bonnell são declarações da fabricante, sem verificação independente, e a própria marca avisa que a 902 segue em desenvolvimento, com especificações sujeitas a mudança.

O cronograma escorregou: a previsão de entrega era para o segundo trimestre, o prazo passou e já tem cliente cobrando resposta nos canais oficiais. O plano atual é a 805 chegar primeiro. E perguntas básicas seguem abertas: autonomia real, altura de assento, peso final da 902 e, principalmente, preço.

Vale lembrar também que o cemitério de startups de moto elétrica é grande. Quem é do meio lembra da Alta Motors, que fazia a melhor elétrica da sua época e quebrou mesmo assim. A Bonnell nasce de quem já fatura com a EBMX, o que ajuda muito, mas promessa de startup se cobra na entrega, e não no protótipo.

Perguntas frequentes sobre moto de trilha elétrica

Quanto pesa uma moto de trilha elétrica hoje? A Bonnell 805 declara 96 quilos e a Stark Varg anuncia 118, com pesagem de dono no Brasil marcando 120. A faixa da categoria fica, portanto, entre 95 e 120 quilos, contra os 105 a 115 de uma 450 a gasolina.

Quanto tempo dura a bateria numa trilha? Depende do ritmo. Nos números relatados da Varg, são cerca de 40 minutos no ritmo de motocross profissional, até 95 quilômetros em trilha andada e algo perto de oito horas no hard enduro, porque a moto parada não consome nada.

Moto elétrica de trilha dá manutenção? Muito pouca. Não tem óleo de motor, filtro de ar, embreagem, pistão nem regulagem de válvula. O desgaste fica em pneu, pastilha, fluido de freio, corrente e coroa.

Quanto custa uma moto de trilha elétrica no Brasil? A Stark Varg MX 1.2 parte de R$ 144 mil e a EX sai por R$ 149 mil. A Bonnell ainda não tem preço anunciado nem chegada confirmada ao país.

Vale a pena trocar a moto a gasolina por uma elétrica? Depende do seu uso. Ganha quem roda muito, valoriza o silêncio e cansou de oficina. Perde quem faz viagens longas sem tomada por perto ou depende de rede de peças no interior.

O que fica

A Stark Varg abriu o caminho, está no Brasil por R$ 144 a 149 mil, pesa 120 quilos na balança e cobra pelos últimos 20 cavalos. Agora aparece uma dupla construída do zero, com a 805 de 96 quilos candidata a moto perfeita de trilha e a 902 de 87 cavalos com bateria trocável e eletrônica de videogame, validada na pista por lendas do esporte.

A mesma disputa acontece nos carros, só que trocando peso por consumo: o sedã que fez 100 km com 8,2 kWh e entrou para o Guinness ganhou o recorde encolhendo a bateria em vez de aumentá-la.

E para ver o que já se vende de elétrico por aqui, o catálogo de carros elétricos por marca reúne as fichas, o mapa de eletropostos do Brasil mostra onde recarregar, e o planejador de rotas com recarga monta a viagem com as paradas.